Zasady lotu - zakręty

Na dzisiaj przygotowałem trochę teorii. Niby nic odkrywczego, ale czasem warto sobie zrobić powtórkę z teorii latania, żeby w praktyce nie okazało się, że coś nam jednak umknęło... ;-) Latać prosto każdy może, więc zacznijmy od zakrętów.

W zalezności od typu samolotu zakręt może być wykonywany z różną prędkością, promieniem zakrętu, przechyleniem (a co za tym idzie, także przeciążeniem) oraz czasem wykonania zakrętu. Ale jak tak naprawdę te powyższe właściwości ze sobą są powiązane?

Fakty:

1. Promień zakrętu samolotu  R jest proporcjonalny do kwadratu jego prędkości rzeczywistej i odwrotnie proporcjonalny do tangensa kąta przechylenia
2. Im większe przechylenie tym większe przeciążenie
3. Jedne z podstawowych wzorów z fizyki i matematyki :
   
   a)  S = V x T ,
   b) w pełnym zakręcie 360 stopni S = 2 x 3.14 x R      ; R - promień zakrętu
   c) po przekształceniu widać zależność:  T ~ R / V
4. 
   
   Przyjęło się, że w lotach podczas holdingu lub orbitowania samoloty wykonują zakręt z RATE 1 , czyli taki, w którym samolot wykonuje pełny zakręt 360 stopni w czasie 2 minut

Wnioski:

1. Jeśli dwa samoloty wykonują zakręt z takim samym przechyleniem (przeciążeniem) i lecą z róznymi prędkościami  to samolot wolniejszy wykona zakręt szybciej ponieważ:
   T ~ R / V oraz R ~ V x V  (przy tym samym kącie przechylenia)  =>  T ~ V
2. Podczas standardowego zakrętu z RATE 1 w szybszym samolocie będzie odczuwane większe przeciążenie, ponieważ będzie musiał być większy kąt przechylenia, aby wykonać zakręt w tym samym czasie co wolniejszy samolot (wiedząc że T ~ V )

Ze swojego doświadczenia wiem, że te dwa powyższe wnioski są często zaskakujące dla osób, które dopiero rozpoczynają swoją przygodę z lotnictwem i mam nadzieję, że teraz będzie to bardziej przystępne do zrozumienia. A jak już się pozna (i zrozumie) teorię latania, to do takich zakrętów jak poniżej za sterami już niedaleka droga - czego Wam i sobie życzę.

Frazeologia - cyfry

W polskim lotnictwie stosuje się frazeologię angielską i polską. Piloci oraz kontrolerzy przekazują sobie nawzajem mnóstwo danych takich jak: wysokość lotu, kierunek lotu, pas w użyciu, QNH i wiele innych ważnych danych, w których występują liczby. W lotnictwie większość danych liczbowych przekazuje się jako oddzielne cyfry, aby transmisja byłe jednoznacznie zrozumiała.

Ponieważ tak ważne jest to, aby nie było żadnych nieporozumień, istotne jest to, aby żadna z cyfr nie przypominała w brzmieniu jakiejś innej. Dlatego we frazeologi stosuje się pewne odstępstwa:

• Frazeologia angielska:
• cyfrę 3 wymawia się "TRI" , tak jak po angielsku wymawia się drzewo
• cyfrę 9 wymawia się "NAJNER", aby nie mylić 9 z 5
• Frazeologia polska:
• cyfrę 1 mówimy "JEDYNKA" , aby odróżnić od 7
• cyfrę 5 mówimy "PIĄTKA", aby odróżnić od 6

Warto też zwrócić uwagę na angielskie 2. "Two" wymawia się tak samo jak "to". A to czasami możę prowadzić do nieporozumień. Na przykład jeśli kontroler powie:

"Descent to/two one thousand feet" ( załóżmy że pilot leci na wysokości FL 300 i lot odbywa się w kraju, gdzie poziom przejściowy jest powyżej FL 220)

Wtedy pilot nie ma pewności czy powinien zniżać do 1000 stóp czy może do 21000 stóp ;).
Nie byłoby to tak zabawne, gdyby nie to, że podobna sytuacja miała miejsce w rzeczywistości.

urządzenia pokładowe - przydatne jeśli sprawne

Obecnie nowoczesne samoloty posiadają glass cockpit, czyli wyświetlacze LCD, z których pilot może odczytać informacje dotyczące parametrów lotu (prędkość, wysokość, położenie przestrzenne) , położenie geograficzne oraz parametry pracy silnika. Niestety w samolotach starszych musimy zadowolić się przyrządami podstawowymi. Zgodnie z przepisami ICAO samolot podczas lotu musi być wyposażony w następujące urządzenia pokładowe :

• 
  
  wysokościomierz ciśnieniowy
• 
  
  prędkościomierz ciśnieniowy
• 
  
  busolę magnetyczna
• 
  
  obrotomierz
• 
  
  zegar
  

Ciekawe jest to, że nawet te nowoczesne maszyny muszą posiadać dodatkowo powyższe urządzenia.

Wszystkie wymienione urządzenia są ważne, ale chciałbym zwrócić uwagę na zegar, który często jest lekceważony. Z własnego doświadczenia wiem, że często bywa popsuty lub wskazuje niewłaściwy czas. Zdarzyło mi się kilka razy wykonywać ćwiczenie, nawet lot po trasie, bez zegara na pokładzie. Może to doprowadzić do nieprzyjemnych sytuacji, zwłaszcza gdy planuje się wlecieć w przestrzeń kontrolowaną, ponieważ podczas komunikowania się z kontrolerem ruchu lotniczego często podaje się tzw. estimate'y czyli czas UTC planowany przy przelocie nad danym punktem. Brak zegara na pokładzie ustawionego dokładnie na czas UTC może prowadzić do nieścisłości, a w konsekwencji może do zagrożenia bezpieczneństwa.

Obecnie wielu pilotów używa systemów GPSa do nawigowania podczas lotu. Jest to przydatne urządzenie, ale nie jest tak niezawodne jak urządzenia pokładowe. Dlatego uważam, że bardzo ważne jest, aby każdy kursant potrafił nawigować samolot bez pomocy GPSa, a korzystając wyłacznie z mapy, nawigacyjnych urządzeń pokładowych oraz własnego wzroku. Na szczeście instruktorzy w ośrodkach także kładą na to nacisk. A więc tym ważniejsze jest, aby wszystkie urządzenia w samolocie były sprawne.

30. rocznica katastrofy Kopernika

Wczoraj minęło dokładnie 30 lat  od tragedii samolotu Mikołaj Kopernik. 14. marca 1980 roku, podczas manewru nieudanego podejścia (missed-approach procedure), rozbił się Ił-62. Samolot wracał z USA, wioząc na pokładzie m.in. znaną piosenkarkę  Annę Jantar i amatorską reprezentację USA w boksie. Samolot był pilotowany przez doświadczonych pilotów, Pawła Lipowczana i Ireneusza Łachockiego.

O 11.13 kapitan zasygnalizował trudności z sygnalizacją podwozia i zamiar przejścia na drugi krąg wokół lotniska, by mechanik mógł sprawdzić obwód. Nie jest to powodem do niepokoju, ponieważ w Iłach-62 często zdarzały się awarie lampki kontrolnej pokazującej fakt prawidłowego wysunięcia i zablokowania podwozia. W takiej sytuacji pilot mógł przelecieć nisko nad wieżą lotniska, aby któryś z kontrolerów przez lornetkę sprawdził wysunięcie podwozia, albo podwyższyć pułap i dać mechanikowi pokładowemu czas na sprawdzenie obwodu sygnalizacyjnego. Kapitan Lipowczan wybrał drugi manewr.

Kiedy samolot zwiększył moc, aby wznieść się na drugi krąg, pękł wał łączący turbinę ze sprężarką niskiego ciśnienia w silniku nr 2. Turbina rozpędziła się poza dopuszczalne obroty i została rozerwana na trzy części, które - oprócz silnika nr 2 - zniszczyły leżący też po lewej stronie silnik nr 1 oraz przecięły układ popychaczy do steru wysokości i steru kierunku, a także uszkodziły prawostronny silnik nr 3. Przecięciu uległa również wiązka kabli elektrycznych doprowadzających prąd do m.in. zasilania tzw. czarnej skrzynki i rejestratora rozmów w kokpicie, co spowodowało brak informacji o ostatnich sekundach lotu.

Załoga utraciła wówczas praktycznie zupełnie możliwość sterowania opadającą bezwładnie maszyną.  Samolot ściął prawym skrzydłem drzewo i o godz. 11.15 rozbił się w fosie na terenie dawnego fortu wojskowego nieopodal al. Krakowskiej.

Można się zastanawiać, czy do tragedii doszłoby, gdyby kapitan Lipowicz zdecydował wykonać low pass. Oczywiście nie można go winić za katastrofę, a wręcz jego umiejętności zapobiegły jeszcze większej tragedii (do której doszłoby, gdyby kapitanowi w ostatniej chwili nie udało się ominąć zakładu poprawczego dla nieletnich poprzez zmianę wychylenia lotek na skrzydłach).

Specjalna komisja uznała za główną przyczynę katastrofy eksplozję turbiny w silniku nr 2 "na skutek niekorzystnego i przypadkowego zbiegu okoliczności i ukrytych wad materiałowo-technologicznych, które doprowadziły do przedwczesnego zmęczenia wału silnika". Rosjanie przez kilka lat zaprzeczali, że Ił-62 posiadał wady konstrukcyjne, które doprowadziły do katastrofy Kopernika.  

Kilkanaście lat po wypadku "Newsweek Polska" odkrył w IPN materiały, świadczące o tym, że strona polska także przyczyniła się do wypadku. Szukając oszczędności, samoloty naprawiano na własną rękę. Pozwalano też na starty z maksymalną ilością paliwa, aby oszczędzić na tankowaniu na Zachodzie, co prowadziło do przeciążania silników.

Dla zainteresowanych, gazeta wyborcza opublikowała kilka lat temu artykuł, zawierający dokładną analizę lotu oraz korespondencję między pilotami i wieżą. Wszystkie informacje pochodzą z portalu gazeta.pl .

Ile NAPRAWDĘ kosztuje szkolenie PPL(A)?

Latanie to sport, który wymaga sporych nakładów finansowych. Całkowity koszt szkolenia na licencję PPL(A) zależy przede wszystkim od ośrodka szkolenia, który wybierzemy. Średnio szkolenie trwa od 2 do 12 miesięcy, a jego koszt waha się pomiędzy 21000 a 35000 PLN.

W dzisiejszym poście chciałbym przede wszystkim skupić się na kosztach dodatkowych, których  kursant rozpoczynający szkolenie jest kompletnie nieświadomy, a o których ośrodki szkolenia wolą nie wspominać, kiedy podpisywana jest umowa na szkolenie. Poniżej zamieszczam listę rzeczy, które warto wziąć pod uwagę przy planowaniu budżetu na szkolenie na licencję PPL(A):

1. Niezbędne wyposażenie każdego pilota (także początkującego)

• kalkulator lotniczy (mechaniczny) - jest niezbędny do dokonywania podstawowych obliczeń podczas lotu i podczas przygotowania do lotu po trasie. Pomaga w wyznaczaniu czasów przelotu, kąta znoszenia itp. Warto zaopatrzyć się od razu w porządny metalowy egzemplarz, który jest bardziej niezawodny i odporny na uszkodzenia. Średni koszt takiego kalkulatora to około 170 PLN.

• nakolannik - przydaje się zwłaszcza podczas lotu, gdy niezbędne jest zapisanie informacji lub zezwolenia przekazywanego przez ATC (FIS). Pomaga także utrzymać mapy lub dziennik nawigacyjny w dogodnej pozycji, aby łatwo można było odczytać potrzebne informacje i zachowując porządek w papierach (a jest ich trochę!). Średni koszt nakolannika to 180 PLN.

• plotter nawigacyjny - jest to swego rodzaju połączenie odległościomierza z kątomierzem. Pozwala przy pomocy mapy określić dystans na zaplanowanej trasię i jej kurs geograficzny. Oba elementy są niezbędne przy planowaniu lotu po trasie. Koszt plottera to około 50 PLN.

• słuchawki - na szczęście na czas szkolenia ośrodek zapewnia kursantom słuchawki, ale ich jakość pozostawia sporo do życzenia. Osobiście skłonny jest twierdzić, że jest to bardzo ważne, jeśli nie najważniejsze, wyposażenie każdego pilota. Komunikacja z ATC (FIS) podczas lotu jest niezbędna i to, czy zostanie ona zrozumiana poprawnie, może decydować o bezpieczeństwie pilota. Na bezpieczeństwie nie ma co oszczedzać. Dlatego w tym przypadku radziłbym zakupić sprzęt z wyższej półki - i im wcześniej, tym lepiej. Dobrej jakości słuchawki kosztują od 1300 PLN wzwyż.
  
  Całe wyposażenie można kupić w większości aeroklubów, ale także w sklepach internetowych (http://www.forpilot.pl/). Warto się rozglądać i szukać okazji, aby nie wydać fortuny od razu na początku szkolenia.
2. Dodatkowe godziny do wylatania Każdy ośrodek szkoleniowy ma przygotowany swój plan szkolenia, który jest zatwierdzony przez ULC. Wymagane jest, aby kursant wylatał minimum 45 godzin. Godziny te są podzielone na ćwiczenia, w których także wymagane jest wylatanie minimalnej ilości godzin. Problem w tym, że podstawowa cena za kurs obejmuje wylacznie 45 godzin czyli minimalną ilość. Jeśli kursant potrzebuje dodatkowych godzin lotu, aby zaliczyć ćwiczenie, konieczne jest dokupienie godzin dodatkowych - średnia cena to około 600 PLN / godzinę. W praktyce niemożliwe jest, aby osoba, która wcześniej nie miała do czynienia z lataniem, przeszła cały kurs bez wylatania dodatkowych godzin. Średnio trzeba liczyć minimum 5 dodatkowych godzin, co daje dodatkowy koszt około 3 000 PLN. Dodatkowy haczyk tkwi w tym, że na niektóre ćwiczenia przeznaczone są powiedzmy 2 godziny, ale pod warunkiem, że są to 2 godziny w powietrzu. W takim przypadku trzeba doliczyć czas kołowania (który wlicza się do godzin, za które się płaci). W dodatku jest mała szansa, że uda się wylądować idealnie po 2 godzinach. Jeśli zsumujemy kilkanaście ćwiczeń, to okaże się, że musimy jeszcze uwzględnić do zapłaty kolejne 3 godziny, czyli kolejne 1 800 PLN. W rezultacie mamy ukryty dodatkowy koszt szkolenia w wysokości około 4 800 PLN (8 godzin).
3. Koszty egzaminów państwowychPo ukończonym kursie w naszym aeroklubie, musimy jeszcze wykazać się znajomością naszego nowego fachu przed ULCem. Trzeba zdać egzamin teoretyczny za 200 PLN oraz egzamin praktyczny za 800 PLN. Ceny egzaminów ustalone są w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 08.09.2003 w sprawie opłaty lotniczej (dostępne na stronie ULCu). Podczas egzaminu praktycznego to uczeń musi zapłacić dodatkowo jeszcze za wynajęcie samolotu na czas około 2 godzin co daje następne 1200 PLN.
4. Ewentualne dojazdy i koszty pobytu w pobliżu lotniskaTutaj koszty mogą znacząco się różnić w zależności od tego, gdzie mieszka kursant i gdzie mieści się ośrodek szkolenia i lotnisko. Jednak należy pamiętać o tym, że siadając na sterami trzeba być wypoczętym. Dodatkowo, ze względu na pogodę często należy rozpocząć latanie tuż po wschodzie słońca. Dlatego właśnie warto rozważyć nocleg w pobliżu lotniska na czas kursu praktycznego. Dla mnie koszt noclegu, dojazdów i wyżywienia na czas kursu wyniósł około 2500 PLN. 

Na koniec małe podsumowanie ukrytych kosztów dodatkowych, które warto włączyć do budżetu, zanim zdecydujemy się na kurs pilota PPL(A). :).

Wyposażenia                 1700 PLN
Dodatkowe godz.          4800 PLN
Egzaminy                       2200 PLN
Dojazdy i inne                2500 PLN
Razem                        11200 PLN 

Ponieważ, średnia cena kursu na PPL(A) oferowana przez certyfikowane ośrodki szkolenia to około 29000 PLN, warto pamiętać, że trzeba się wtedy liczyć z wydatkiem rzędu 40000 PLN